Panik-Panik crank-nostart 1.6thp

[renel]

1.6thp 2015 euro6
Hej, jeg har ramt muren. Haft bilen i 1 år og haft div. fejl som jeg har rettet og slettet....lang historie kort, nu vil den ikke starte, starteren kører, nu mere jeg tester des mindre strøm og det kan den jo heller ikke lide) Jeg har diagbox 7.62 og icarsoft cr max.
Adskilt diverse boxe og stik efterset og renset, søgt på nettet, alt ser godt ud. JEG MANGLER EN GOD FORUM KAMMERAT, som er dygtigere en mig.
Er der ikke nogen her i københavns omegn der kan hjælpe mig, jeg siger ikke at det skal være gratis;-)
HJÆLP.

[John59]

Kommer der brændstof frem til dyserne?

[renel]

Jeg hører at pumpen starter ved tænding, kører 3-4sek og stopper, normalt. Inden disse problemer målte jeg HPFP tryk til 80-134, fint. Efter alt denne adskillelse kørt batteriet ned til 11,7v, har ladet den op til 12,7v så ved jeg faktisk ikke om jeg har ramt fejlen eller jeg har fået kørt den i elektronisk baglås? Der er håndfri nøgle, som virker til døre og vinduer, men dette er vist alm. radiofrekvens, noget andet er oplåsning af motorcomputer. Måske det er dette? Starteren vil godt køre.

[SRO]

Tag en batteripol fra og lad batteriet helt op.

Benzintryk? - aflæs med tester.

Er der spænding til dyserne? - plejer at være stelstyret. Giver motorstyringen signal om at åbne dyserne?

Er det gnist?

Kan ECU'en se "nøglen"?

Nogen fejlkoder?... afbryd batteriet i nogle minutter, slet fejlkoder, forsøg start, udlæs fejlkoder.

[renel]

Har prøvet at lade batteriet op til 12,7v men jeg bruger jo strøm hele tiden imens jeg tester (1 uge), ved ikke hvor gammelt batteriet er, kun at det har origionalnummer på, benzintryk 80-134 som ovenfor, ved ikke om dyserne men de har ikke givet nogen koder. et kort øjeblik havde jeg tænding men dør med det samme, nu er der ingen liv.Ved ikke on ecu kan se nøglen, det lyder somom den siger noget når den sættes i. har prøvet mange gange at slette koder og prøve igen, nogen gange de samme koder, andre gange andre koder, meget forvirrende. tidligere var der en kode P195 12, jeg tog stikket af og fejlen var væk...men nu dagen efter så er den der igen, tager stikket af , test startet forfra, har også haft P13ba 00, og U1318 86 kommunikation med bsi en overgang men ikke nu, nu er der P195 12 "kortslutning til batt +", hjælper ikke at tage stikket af...så skulle det jo være i ledningsnettet ell. ecu ikke? kan du anbefale en kompetent mekaniker her i byen (ikke aut. psa forh.)...;-)

[John59]

En ting er at lade batteriet op til 12,7v, men hvad med ampere, hvor mange er der tilbage ved fuldt opladet batteri? Har du evt testet batteriet med en batteritester for at se tilstanden? De fleste Citroen modeller er meget sårbare når det gælder batteriet.

[renel]

Det har jeg ikke på lager;-) og som sagt kan jeg ikke se datoen på batteriet så det kan godt være gammelt, men efter en opladning og med laderen tilsluttet så ville den vel nok kunne starte, ell?

[John59]

Hvis der ikke er nok ampere tilbage på det batteriet, så hjælper det ikke at lade det op, da det så mister kraften med det samme.

[mikhan]

Prøver lige med min "kæphest" igen igen Defekt BSM box ???

Er den defekt, så kommer der alle mulige og umulige fejlkoder. Og at den evt. er stået af, er bestemt ikke ukendt.
Den er desværre ikke nem at fejlsøge, men alt efter fejlen i den, så påvirker den både ECU og BSI´en. (og andet)

Den er nem at skifte med en TILSVARENDE ny eller brugt. Og kræver ikke efterfølgende kodning.

Ovennævnte er bare et MÅSKE

[SRO]

Le Petit Garage v. Morten Alsø

Ligger i Jonstrup/Ballerup.

Ingen fancy dyr indskrivning, bare fokus på bilrep.


BSM er absolut en mulighed, da de fejlkoder du nævner stikker i alle retninger, men der kan også komme mange koder, hvis batteriet er dårligt... svært at sige og rent gætværk uden målinger/test.

De "moderne" batteritestere kan være udmærkede, men hvis ikke batteriet er fuldt opladet kan/vil du få "fejldiagnose". Fuld opladning er et must.
For at stille en ordentlig diagnose på batteriet, bør det belastes. Der anvendes typisk en "brødrister" i op til 5 sekunder, tre gange.

Kør den ud til Le Petit Garage, de har ikke ry for at være ublu.

[renel]

Tak for gode råd, har forsøgt bpga modul hos stor lokal hugger, havde ikke. Måske han har BSM?, jeg tænker at selvom batteriet ikke er helt nyt kunne det måske give fejlkoder, men starteren fiser lystigt rundt så helt galt er det vel ikke, og en no start??? Kan en forstoppet vvt ventil forskyde knasten så meget at følerens fejlsignal kan få ecu’en til at låse. Rent mekanisk har jeg timet knasten korrekt, men hvis vvt hjulet gør noget forkert??

[SRO]

Det er ikke helt til at gennemskue, hvor systematisk du går frem...

Hvis motoren har "høje" omdrejninger, når du kører med starteren, er det for mig at høre en god indikation af et godt batteri, men mål spændingen over polerne, når du tørner.
Hvis du kommer under ca. 10V, så er der næppe saft nok i batteriet :-) Som tommelfingerregel siger man ikke under 9,6V når du tørner. Er spænding lavere, får ECU m.fl. ikke høj nok spænding.

Kæde?

Lad mig forstå det korrekt:
1. motoren kunne køre
2. Kæde demonteret
3. nu vil motoren ikke køre
???
Hvordan kom klde ind i billedet?

VVT- hjulet kan forskyde knasten/-erne et antal grader, men forskydningen vil normalt ikke forhindre start.
Tjek om VVT-ventilen virker - sæt strøm til og lyt om de(n) klikker, brug evt. tester til at aktivere den.

Der er konfigurationsforskelle på THP-motorerne. Er der VVT på begge knaster?
Har du haft knastakslerne demonteret?
Har du haft VVT-ventilen/-erne demonteret, rens dem evt.

Kom der gnist? Fik du tjekket op på om dyserne får signal?

Har du adgang til el-diagrammer?

Er der hhv. plus og stel på de ledninger til motorstyring, der skal have det jf. diagrammer?
Er alle sikringer intakte?
Kører benzinpumpe/fødepumpe?

[SRO]

Du kan måske bruge dette til at folde fejlsøgningen lidt mere ud, da vi mangler informationer.

Lav en kontrolleret starttest.
1. Strømforsyning først
Fuldt opladet batteri.

Mål med multimeter:
A. Direkte over batteripolerne under start
Notér minimumsspændingen jf. forrige input.

B. Spænding set af motor-ECU i Diagbox under start (brug din tester)

De to værdier er interessante sammen.
Hvad har du målt?

C. Spændingsfald, batteri minus til motorblok under start
Brug et multimeter i volt=spændingsmåling.

Noter værdien du måler under start (hjælper påkrævet), brug evt. Maks./min. funktionen på multimeteret.

D. Spændingsfald batteri plus til forsyning til motorstyring/BSM under start (der kan være flere indgange).

Hvis batteriet holder eksempelvis 10,5 V, men ECU kun ser 8,5–9 V, leder vi ikke længere efter et dårligt batteri. Så leder vi efter overgangsmodstand, BSM, kabel, sikring, relæ eller stel.
Det er efter min mening en langt bedre måde at undersøge BSM-hypotesen på end bare at sætte en anden BSM i, om end BSM er ret central for distribution i el-nettet.

2. Brug Diagbox til at finde ud af, om ECU overhovedet vil starte motoren
Her mangler vi informationer...

Under startforsøget ville jeg have følgende live-parametre:

Engine speed / RPM (hvis du har omdrejningstæller i biler, kommer der så udslag?)

Crankshaft/camshaft synchronisation

Engine ECU locked/unlocked

Starting authorisation / immobiliser authorisation

Fuel rail pressure actual
Fuel rail pressure target

Lavtryks-brændstoftryk, hvis parameteren findes
Injection authorisation, hvis den findes.

Motor-ECU'ens forsyningsspænding (se tidligere)

Olie-, kølevands- og indsugningstemperatur (kold, men det giver vist sig selv ;-))

faktisk/ønsket knastposition (har du rodet med tandrem jf. mit forrige input?)

Det er forskelligt hvor dybt testerne kan gå ind og det er kun de "store" testere, der kan vise "alle" data, f.eks. Diagbox, men enten mangler der benzin eller det må være en "el-fejl", der så kan skyldes en del ting.

[SRO]

PS. Lav lige en nulstilling af fejlkoder efter du har haft stik adskilt. Hold op med det ;-) altså at demontere flere stik, for nu. Det kan sætte nye fejlkoder og blot forvirre i fejlsøgningen.

[SRO]

Jeg har smidt hele vores tråd ind i AI og bedt den om at hjælpe med strukturen i fejlsøgningen.

Måske du kan bruge noget af det, men om ikke andet har du en mulig køreplan, der måske er mere systematisk.

Jeg vil anbefale dig at nulstille fejlkoder inden du går i gang, gem evt. som rapport eller tag nogle billeder, så du kan se, hvilke der måtte komme tilbage - og ellers har du tråden herinde :-)



Systematisk fejlsøgning – 1.6 THP crank-no-start

Følg punkterne i rækkefølge. Undlad at afmontere flere stik, sensorer eller komponenter undervejs, medmindre et punkt specifikt kræver det.

1. Klargør bilen

1. Lad batteriet helt op
2. Monter alle stik og komponenter korrekt
3. Kontroller visuelt:
- batteripoler
- hovedstel mellem batteri, karrosseri og motor
- stik ved BSM og ECU
- relevante sikringer
4. Tilslut Diagbox
5. Lav en global fejlkodelæsning og gem resultatet
6. Slet alle fejlkoder
7. Slå tændingen fra og vent ca. 1 minut

Herefter begynder den egentlige test.

---

2. Kontroller batterispændingen under start

Sæt multimeteret direkte på batteriets poler:

- rød måleledning på selve pluspolen
- sort måleledning på selve minuspolen

Kør starteren i ca. 5 sekunder.

Notér:

Laveste batterispænding under start: ______ V

Som tommelfingerregel bør spændingen ikke falde under ca. 9,6 V under start.

Hvis spændingen falder markant under dette, skal batteri og startstrømskreds undersøges, før der fejlsøges videre.

---

3. Sammenlign med ECU-spændingen

Find ECU-/systemspænding i Diagbox live-data.

Kør starteren igen i ca. 5 sekunder.

Notér:

Batterispænding under start: ______ V

Spænding registreret af ECU: ______ V

Hvis batteriet eksempelvis holder 10,5 V, mens ECU kun ser 8,5–9 V, skal der ledes efter spændingsfald i:

- kabler
- stik
- sikringer
- BSM
- relæer
- stel
- ECU-forsyning

---

4. Mål spændingsfald på stelsiden

Multimeter på DC volt.

Tilslut:

- sort måleledning direkte på batteriets minuspol
- rød måleledning på ren metal på motorblok eller topstykke

Kør starteren.

Notér højeste spænding:

Spændingsfald minuspol → motorblok: ______ V

Jo tættere på 0 V, desto bedre.

Et tydeligt spændingsfald betyder, at stel, kabler eller forbindelser skal undersøges.

---

5. Mål spændingsfald på plussiden

Hvis relevante målepunkter kan identificeres sikkert:

- rød måleledning på batteriets pluspol
- sort måleledning på relevant plusforsyning ved BSM/sikring/ECU

Kør starteren.

Notér:

Spændingsfald på plusforsyningen: ______ V

Hvis der findes et væsentligt spændingsfald, undersøg:

- batterikabel
- hovedsikringer
- sikringsholdere
- BSM
- stik
- forbindelser frem mod ECU

Undlad at stikke måleledninger tilfældigt ind i ECU-stikket uden korrekt ledningsdiagram.

---

6. Kontroller startbetingelser i Diagbox

Find så mange som muligt af nedenstående live-parametre.

Kør starteren i 5–10 sekunder og notér værdierne.

Motoromdrejninger

Engine speed / RPM: ______ rpm

Hvis Diagbox viser 0 rpm, skal krumtapsføler, ledningsnet og ECU-input undersøges.

---

Krumtap/knast-synkronisering

Crankshaft/camshaft synchronisation: YES / NO

Hvis:

RPM registreres + synchronisation = NO

undersøg:

- krumtapsføler
- knastføler
- stik og ledninger
- mekanisk timing
- kæde/knasthjul

Hvis:

RPM registreres + synchronisation = YES

gå videre.

---

Immobilizer/starttilladelse

Notér:

Engine ECU locked/unlocked: __________

Starting authorisation: YES / NO

Immobiliser authorisation: YES / NO

Hvis ECU er unlocked og start er authorised, kan nøgle/immobilizer i første omgang lægges til side.

---

Indsprøjtningstilladelse

Hvis parameteren findes:

Injection authorisation: YES / NO

Hvis NO:

Notér samtidig ECU lock-status, start authorisation og cam/crank synchronisation.

---

7. Kontroller brændstoftrykket UNDER den aktuelle startfejl

Tidligere målte værdier kan ikke bruges til denne test.

Find i Diagbox:

Fuel rail pressure target: ______ bar

Fuel rail pressure actual: ______ bar

Kør starteren og noter begge værdier.

Hvis muligt, noter også:

Low pressure fuel pressure: ______

Det interessante er, om faktisk railtryk bygger sig op og følger den værdi, ECU forlanger.

Undlad at løsne højtryksrør eller anvende mekaniske trykmålere beregnet til almindelige lavtryks-benzinsystemer.

---

8. Kontroller temperaturværdier

Motoren skal være kold.

Læs:

Kølevandstemperatur: ______ °C

Indsugningslufttemperatur: ______ °C

Motorolietemperatur: ______ °C

De tre værdier bør ved kold motor ligge nogenlunde i nærheden af den aktuelle omgivelsestemperatur.

Hvis én parameter viser en åbenlyst urimelig værdi, eksempelvis meget høj temperatur eller omkring -40 °C, skal føler og ledningsnet undersøges.

---

9. Kontroller knastposition/VVT

Hvis Diagbox viser parametrene, noter:

Ønsket knastposition: ______

Faktisk knastposition: ______

Notér også:

Camshaft regulation status: __________

Undlad foreløbig at udskifte VVT-ventil eller VVT-hjul alene på mistanke.

---

10. Kontroller gnist

Kontroller, om der er gnist under start med egnet gnisttester.

Notér:

Gnist: JA / NEJ

Hvis muligt kontrolleres mere end én cylinder.

Resultater

Ingen gnist + ingen indsprøjtning:
Undersøg fælles årsag som ECU-forsyning, starttilladelse, cam/crank-synkronisering eller ECU-styring.

Gnist men manglende indsprøjtning:
Fortsæt mod brændstof-/indsprøjtningssystemet.

Gnist + brændstoftryk + indsprøjtning:
Gå videre til mekanisk kontrol.

Undlad at bruge almindelig prøvelampe direkte på GDI-injektorerne.

---

11. Kontroller kompression

Hvis:

- batteri og ECU-spænding er i orden
- ECU registrerer omdrejninger
- cam/crank synchronisation er YES
- ECU er unlocked
- start er authorised
- railtryk etableres
- der er gnist

men motoren fortsat ikke starter:

Lav kompressionsmåling på alle fire cylindre.

Notér:

Cylinder| Kompression
1| ______
2| ______
3| ______
4| ______

Store forskelle mellem cylindrene eller lav kompression på alle fire kræver mekanisk undersøgelse.

---

12. Kontroller mekanisk timing, hvis nødvendigt

Hvis der tidligere har været arbejdet med:

- kæde
- knastaksler
- knasthjul
- VVT-hjul
- kædestrammer

skal grundtimingen kontrolleres med korrekt låse-/timingværktøj.

Notér:

Kunne motoren starte umiddelbart før arbejdet med kæde/knast/VVT? JA / NEJ

Har kæden været af? JA / NEJ

Har knasthjul været løsnet? JA / NEJ

Er korrekt timing-/låseværktøj anvendt? JA / NEJ

---

13. Afsluttende fejlkodelæsning

Når ovenstående målinger er foretaget:

1. Sørg for at alle stik fortsat er monteret
2. Slet fejlkoder én gang
3. Kør ét kontrolleret startforsøg i 5–10 sekunder
4. Stop
5. Lav straks en ny global fejlkodelæsning
6. Slet ikke noget efterfølgende

Notér samtlige fejlkoder, der er kommet tilbage.

For hver kode noteres:

- styreenhed
- fejlkode
- fuld fejletekst
- status: permanent/intermittent
- eventuelle underkoder
- freeze-frame-data hvis tilgængelige

---

Resultater der skal meldes tilbage

Send følgende samlet:

1. Minimum batterispænding under start
2. ECU-spænding under start
3. Spændingsfald minuspol → motorblok
4. Eventuelt spændingsfald på plusforsyningen
5. Engine RPM under start
6. Cam/crank synchronisation YES/NO
7. ECU locked/unlocked
8. Starting authorisation YES/NO
9. Injection authorisation YES/NO
10. Rail pressure target
11. Rail pressure actual
12. Eventuelt lavtryks-brændstoftryk
13. Kølevandstemperatur
14. Indsugningslufttemperatur
15. Olietemperatur
16. Ønsket/faktisk knastposition
17. Gnist JA/NEJ
18. Eventuel kompression på alle fire cylindre
19. Alle fejlkoder der vender tilbage efter det kontrollerede startforsøg
20. Præcis beskrivelse af hvad der tidligere har været adskilt ved kæde, knast og VVT

Indtil disse målinger foreligger: Lad stik, sensorer, BSM, VVT og øvrige komponenter blive siddende.