EW12J4 - raslelyd fra VVT-hjul

[SRO]

Som man også kan læse på et andet forum for franske biler, har jeg søgt en løsning på at motoren i min P607 lyder som en dieselmotor, når den startes op kold. Det drejer sig om en 2,2 liters benzin - EW12J4.
Motoren er anvendt i mange af Peugeots modeller.

Årsagen er knastforstillingshjulet (VVT - Variable Valve Timing), nærmere bestemt en fjeder, der er blevet for slap, hvorved VVT-hjulet lever sit eget liv indtil der med stigende temperatur kommer korrekt funktion igen.
Man kan ikke få reservedele til VVT-hjulet hos Peugeot, kun købe et nyt til ca. kr. 8.000-10.000. Det er jo umiddelbart en høj pris for at få fat i en fjeder

Efter længere tids søgen har jeg fundet en video, hvor der har anvist en løsning med en ny fjeder: https://www.youtube.com/watch?v=OzcXNyI1iYE&t=10s

Jf. videoen er data på fjeder og indkøb følgende:

Yderdimension: Ø20 mm
Længde: 25 mm
Wire-diameter: 2,3 mm
Antal viklinger: 6

Leverandør: Ashfield Springs Ltd., UK - hjemmeside: https://www.ashfield-springs.com/

Varenummer: S330 - der kan bestilles via deres hjemmeside. I videoen synes der at stå 5330, men jeg har været i kontakt med firmaet i UK, der har korrigeret for håndskriften

Fjederen koster ca. 1,5£ men det hele løber op i cirka 20£ inkl. forsendelse, told mv.


Derfor har jeg søgt afsøgt muligheden for en løsning i DK og er landet hos Sodemann Industrifjedre A/S.
Prisen bliver dog nogenlunde den samme, hvilket man jo kun kan undre sig over, men DK er et dyrt land at handle i.

En fjeder svarende til ovennævnte i UK hedder hos Sodemann: C07200961000M og kan tilgås via deres hjemmeside:
https://www.fjedre.dk/c07200961000m

Når fjederen er kommet hjem og tiden tillader det, vil jeg kaste mig ud i opgaven og se om det afhjælper problemet.

[JensNo]

Det er da bare racer tolerancer, Søren og det er ikke bare i DK der er blevet dyrt og handle

[Angles & Lions]

Hej SRO,
Har du prøvet "fjedertricket" endnu?
Jeg fandt tråden på FCF under en søgning, da min nyligt indkøbte 607 med EW12J4 / 3FZ-motor har samme "klævren" når den er kold.
Har netop bestilt en sådan fjeder hos Sodemann, og vil give det et forsøg.

[SRO]

Hej

Hvad er FCF? :-)

Jeg har ikke prioriteret det endnu, men er meget spændt på at høre dine erfaringer.

Fedt at høre at andre også kører fransk limousine

[Angles & Lions]

FCF = French Car Forum (:

Jeg bestilte en fjeder fra Sodemann - C07200961000M.
Da jeg modtog den, så den noget anderledes ud end den, der vises i YouTube-videoen. Da jeg så nærmere på specifikationerne for fjederen, havde den et noget højere fjedertryk end S330:
C07200961000M = konstanttryk 28,86 N/mm
S330 = konstanttryk 15,76 N/mm

Jeg skrev til Sodemann og fik anbefalet C07200851000S, der har et konstanttryk på 14,16 N/mm, hvilket var det tætteste de kunne levere, og monterede dén, i forbindelse med et tandremsskift.
Der skal nogle kræfter til, når man skal have bolten i VVT-enheden i igen, da fjederen skal klemmes noget inden man får fat i gevindet.

Det skal lige siges, at da jeg for nyligt købte bilen, havde den stået stille i tre års tid, og lejlighedsvis startet op. Den har kørt lige over 320.000, og før stilstanden havde den fået skiftet olie og filter - Elf 5W/40.
Jeg skiftede olie (Mannol 5W/40 Extreme) og filter igen, men der er fortsat "klævren" ved kold motor. Måske er fjederen en anelse for slap med sine 14,16 N/mm - mon det er de ekstra 1,6 N/mm, som S330 har, der gør tricket?

Næste skridt bliver at prøve med en C07200961000S, dén har et konstanttryk på 24,04 N/mm - noget højere end 14,16, men dog lidt lavere end dén Sodemann-fjeder, der linkes til i dit oprindelige opslag. Spørgsmålet er også, hvilket fjedertryk VVT-enhedens oprindelige fjeder har (haft) - for jeg forestiller mig, at bliver fjedertrykket for højt, kan olien ikke presse fjederen sammen, når solenoiden åbner for olietrykket og knastforstillingen ændres.

Med dette eksperiment bliver det nok også en idé at bore et hul i tandremsdækslet, i en diameter så man kan sætte en gummiprop i bagefter.
Så kan man skifte fjederen uden at skulle have skruerne ud først.

En anden ting er; virker VVT'en overhovedet på motoren, når først den viser disse slidtegn - ved 4-6000 omdrejninger bør den blive tilsvarende mere "frisk" i lyden, men jeg syntes ikke, der sker en egentlig "vækkelse" der ude foran, som man fx oplever det på Mercedes-Benz M104, der også har VVT.

Jeg har dog intet referencepunkt, da jeg ikke har haft med en EW12-motor at gøre før. Ved godt, at 607 er en tung sag, meeen.

[SRO]

Super info, tak for det. Fedt at du har prioriteret tiden til det.

Det er sjovt at de giver forskellig vejledning, idet den fjeder jeg købte og oplyste om her på sitet skete efter opkald til Sodemann, hvor den pågældende medarbejdere hjalp mig igennem specifikationerne (jeg sendte linket til UK til ham - de havde vist en lidt over/under S330'eren mht. kræfter), men uagtet det, så bliver det spændende at høre om den nye fjeder ændrer noget.

Nu har jeg som nævnt ikke haft det adskilt endnu, men ud fra min generelle viden om disse knasthjul, tænker jeg at fjederen lægger et pres på VVT-hjulet for at modvirke den relativt minimale slidtage der er opstået, men som giver støj - den erstatter ikke de fjedre der sidder inde i selve VVT-mekanismen og som olietrykket skal overvinde.

Det er således i kategorien "symptombehandling" på en raslelyd, mere end funktion, idet motoren fint forstiller knasten. Du opnår således ikke en bedre fungerende motor, men du modvirker mislyd, især i tomgang, kold.

Fjederen lægger et tryk horisontalt mellem hjul og bolt ("X-aksen"), men fjedertrykket i selve forstillingen virker på "Y-aksen" (momentant set, men "rundt" om X-aksen, hvis du kan følge mig).
Således vil eneste indvirkning på knastforstillingen kunne være friktionskræfter mellem den monterede fjeder og selve forstillingsmekanismen, hvilket jeg ikke umiddelbart vil regne for større kræfter, men jeg kan da tage fejl.
Derfor er kunsten, for mig at se, at finde en fjeder der presser tilstrækkeligt til at undgå at VVT-mekanismen kan forskyde langs X-aksen (jf. før anvendte dimension), men ikke større end at VVT-mekanismen kan bevæge sig uhindret.


Har du mon taget nogle fotos undervejs?

En 607'er er faktisk ikke speciel tung. Min er anført til 1450 kg i egenvægt, mod 1350 kg for min 307'er.

Min 607'er er med 158HK og automatgear. Det er mere en flyder end en raket, men man kan fint følge med i trafikken og også accelere op i fart til overhaling, og den trækker ganske roligt og behageligt, men en racerbil bliver det aldrig (og skal heller ikke være det).
Hvis du vil have mere Power skal du over i V6 benzin eller diesel.

[Angles & Lions]

Det er meget fint forklaret, og også den umiddelbare opfattelse jeg havde af virkemåden. Om det så har virket - for nogen - har jeg ikke kunnet finde et entydigt svar på - endnu da.

Min søgen på emnet fortsatte, og bragte mig en sen aftentime til en længe slettet tråd fra 2011 på et, af alle steder, hviderussisk Peugeotforum - via waybackmachine.
Her stod følgende at læse (uddrag, oversat via google translate):

"Fjederdiameteren matchede en GAZ-53 bremsehovedcylinder, jeg skar den til og installerede den. Efter at have startet motoren var brølet som et maskingevær, indtil efter at have givet koblingen gas, og den fyldtes med olie, og så - stilhed!!! Jeg kunne ikke tro mine egne ører. Jeg slukkede den, startede den, og alt var stille. Alt var fint i over seks måneder. Jeg brugte lang tid på at søge efter denne tråd at dele, men jeg fandt den aldrig."

Efter at have læst dette, fandt jeg det lidt morsomt at have nørdet i fjedertryk og vindinger, når én eller anden gut i Belarus bare gjorde sådan, og så virkede det...
Og så tænkte jeg lidt over, hvilket fjedertryk en GAZ-53 kører med i bremsehovedcylinderen !

Helt vildt blev det, da der fandtes et andet, dødt link på det hviderussiske Peugeotforum... til et russisk Citroënforum.
I denne tråd var er beskrevet flere eksotiske eksperimenter. VVT-enheden var forsøgt fyldt med skiver, svejsetråd, ledning og sågar en dørfjeder, med varierende held... meget underholdende link til waybackmachine her:

https://web.archive.org/web/20110521022 ... e__st__140

Spøg til side, jeg har ikke haft tiden til at skifte fjederen til én af de strammere jeg bestilte - endnu - bruger bilen i daglig trafik. Måske i weekenden bliver det. Så vil jeg prøve at huske, at bruge kamera denne gang...
Samtidig kan jeg se efter, om jeg skal have tandremmen af og re-positionere knasthjulet på indsugningssiden. Det fik jeg jo nok pillet ved, da jeg skiftede tandrem, da jeg i min naive barnetro tænkte, at det jo nok var det samme system som på ES9J4S, hvor alle 4 knasthjul løsnes, når man skal have tandremmen på.
Det læste jeg så her til aften i en manual et sted, at sådan spiller klaveret overhovedet ikke på en EW12J4 - her skal de 3 bolte på indsugningsknasthjulet drejes mod uret, til det ligger an mod den dorn, man sætter i for at låse knasten. Så spændes de igen. Og først derefter monterer man tandremmen. Justeringsmuligheden er absolut ikke til at lette tandremsskiftet, stod der.
Kan det være dét, der gør, at den føles lidt sløv, mon?

Sammenligning med V6-modellen er mulig, da jeg også har en 607 3.0 V6 aut. fra 2000 - der er virkelig smæk for skillingen i den - selvom dens 4-trins ZF4HP20-transmission er en skabning jeg har lært at holde af for dens "charme" - for den skifter ikke som en nyere 6-trins. Bilen er dog dejlig i begge versioner, og som én der laver alt selv af ren lyst, er det også interessant at se de små forskelle på fase 1 og fase 2, ud over de kosmetiske ændringer ved faceliftet.

Men, som du så rigtigt skriver, skal jeg nok holde lidt igen med forventningerne. Dog er det underligt: Den lyder godt, trækker godt, men det er som om den mangler det sidste.
Måske er dyserne, indsuget og PCV fyldt med skidt og slam, så den får en gang Bell Add, hvilket jeg har haft gode resultater af på nogle af de andre ældre motorer, jeg har leget med.
Der er også indkøbt RVS, som jeg også har oplevet mærk- og hørbar effekt på, ved andre lejligheder. Og jeg er ret nysgerrig efter at teste det i en slidt VVT-mekanisme.

For en ordens skyld skal det siges, at jeg ikke blot er til fals for alt muligt heksekunst, der kan hældes i motor og tank - MEN - de to nævnte produkter hører til blandt de få, jeg har prøvet, der rent faktisk gør dét de skal.
Om de kan "trylle" denne gang også, vil jeg bringe noget mere om herinde.

[SRO]

Ja, der findes på mange sjove ting rundt omkring :-)

Jeg kan ikke genkende, at der skal løsnes noget som helst i forbindelse med knasthjulene, men du skal bruge en lidt speciel dorn til at låse svinghjulet med - isættes på bagsiden af blokken igennem et relativt stort hul.
Er du helt sikker på, at du har den korrekte manual? - eller også husker jeg forkert, om end jeg føler mig ret overbevist om, at du ikke skal løsne og dreje noget som helst - udstødningen er fast og indsugningen er fjederpåvirket, så der skal blot dorne i.

Tolerancerne er små og når du tørner motoren efter montering af tandremmen, får du næppe begge knasthjul til at stå sådan, at du kan få dornene i igen på begge - tjek f.eks. med et spejl og tilse, at du kan se, at remhjul og huller i topstykket er 99,5% over for hinanden, hvis du har problemet med det.

Der har været en service bulletin på den motor, hvor der blev monteret forvarmning/el-tracing i PCV-systemet, idet tilisning blev en kendt problematik.

Ja, V6'eren trækker fint - jeg havde tidligere Xantia Activa V6, altså lidt færre heste end den udgave du formentlig har (210HK). V6'eren er bare lækkert mht. træk, men det koster også lidt ekstra over hele linjen. Ja, på den motor skal boltene til knasthjulene løsnes og hjul drejes.